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La Russie a en Sibérie du nord d'énormes ressources en pétrole et en gaz. Les régions de la mer de Barents et de la Petchora recèlent presque autant de pétrole que le Proche-Orient. Mais, les conditions difficiles de l'Arctique, la vulnérabilité de la nature ainsi que les distances énormes et l'instabilité de l'économie russe se sont jusqu'ici opposées à l'exploitation de ces richesses naturelles. Cette exploitation commence toutefois à prendre forme et les problèmes que pose le transport sont en voie de solution.

Les compagnies pétrolières internationales s'intéressent évidemment beaucoup aux richesses sibériennes. En coopération avec les Russes, elles étudient les possibilités d'exploiter le pétrole et le gaz ainsi que diverses formes de transport. On peut donc s'attendre à ce que la production pétrolière des régions septentrionales russes croissent bientôt dans des proportions énormes. On n'a pas encore déterminé s'il sera plus avantageux de transporter le pétrole par oléoducs ou par des pétroliers qui emprunteront le passage du Nord-Est.

Avec leur savoir-faire spécialisé et leur équipement de transport, les Finlandais participeront aux transports maritimes, à ce qu'ils appellent le "rallye sibérien". En vue de cette coopération, on a créé la société Arctic Shipping Services Ltd. (ASS) dont la Nemarc Oy, coentreprise des sociétés finlandaises Fortum Shipping Company et Kværner Masa-Yards, possède le quart et où la partie russe est représentée par la société Murmansk Shipping Company.

Fortum Oyj (autrefois Neste Oy) est l'un des rares opérateurs de pétroliers qui aient aussi l'expérience des conditions arctiques. Elle s'occupe des transports pétroliers de la Finlande à travers les glaces de la Baltique et, pendant près de vingt ans, ses bateaux ont été chargés du transport du pétrole au Groenland. Ces dernières années, deux pétroliers de Fortum, 164 mètres de long et de 16 000 tpl, le Uikku et le Lunni, initialement destinés à la navigation en mer Baltique, ont montré que l'on pouvait aussi utiliser le matériel finlandais dans les conditions extrêmes de l'océan glacial Arctique. Ils s'y sont avérés fiables et sûrs.

En vue de la navigation dans le passage du Nord-Est, les chantiers navals Kværner Masa-Yards ont modernisé le Uikku et le Lunni en les équipant du dispositif Azipod de propulsion-direction. La manouvrabilité des bâtiments et leur aptitude à se déplacer dans les glaces en ont été considérablement améliorées.

Depuis 1993, le Uikku et le Lunni coopèrent avec les Russes dans le passage du Nord-Est où ils ont effectué à ce jour plus d'une dizaine de voyages vers l'est, de Mourmansk, sur la presqu'île de Kola, ainsi que d'Arkhangelsk et de Kandalakcha, sur la mer Blanche.

Les navires-citernes finlandais ont transporté du gazole et du kérosène à Pevek et à Mys Schmidta, c'est-à-dire presque jusqu'au détroit de Béring, pour les besoins des bases militaires, des champs de pétrole et des régions minières russes. Au retour, ils en ont rapporté des condensats du golfe de l'Ob.

Les navires destinés à être utilisés dans le passage du Nord-Est doivent être renforcés contre les glaces et avoir une double coque afin de minimiser les dommages que pourraient leur causer les glaces et éviter les catastrophes environnementales. Cela fait augmenter de 15 à 20% le prix d'un bâtiment. Pour l'instant, il n'y a pas assez de ce type de navire pour transporter le pétrole de la Russie septentrionale au reste du monde. Outre les navires finlandais, il y a aussi eu dans les convois des navires-citernes lettons conçus pour la navigation dans glaces et qui, eux-aussi, ont été fabriqués en Finlande.

Les Russes participent aux transports avec leurs bateaux-pilotes et leurs brise-glace atomiques. Cinq de ces brise-glace atomiques de 80 000 ch ont été construits à Saint-Pétersbourg et deux autres en Finlande. Une banquise d'un mètre et demi d'épaisseur et vieille d'un an ne pose pas encore de problèmes et on arrive même à ouvrir un chenal à travers un amoncellement de glaces qui descend jusqu'au fond. Le pire ce sont les énormes plaques qui se détachent de glaces vieilles de plusieurs années.

L'explorateur finlandais N. A. E. Nordenskiöld a été le premier, il y a plus de cent ans de cela, à naviguer de l'Atlantique au détroit de Béring en utilisant le passage du Nord-Est. Déjà alors, il pensait que cette route ouvrait de nouvelles possibilités au transport des marchandises, en particulier au transport des produits originaires de Sibérie.

C'est aussi ce que pensent les Finlandais aujourd'hui, mais le passage du Nord-Est ne deviendra réellement une alternative pour les transports de l'Europe à l'Amérique du Nord et au Japon que si l'on trouve les marchandises appropriées. Cet itinéraire raccourcit le trajet de quelque 5 000 milles nautiques et sa durée de deux semaines.


Image size 8 Kb Nils Adolf Erik Nordenskiöld (1832-1901)

Minéralogiste, géologue, géographe, explorateur polaire. Né à Helsinki en 1832. A étudié à l'université de Helsinki de 1849 à 1855. Tombé en disgrâce auprès des autorités pour ses sympathies suédoises et occidentales. Passé en Suède en 1858. Professeur de l'Académie des sciences de Stockholm en 1858.

Explorations: Oural 1853-1854; Spitzberg 1858, 1861, 1868 et 1872; Groenland 1870 et 1883; mer de Kara 1875 et 1876. A traversé le passage du Nord-Est en 1878-1879 à bord du Vega (357 tjb), bateau en chêne conçu pour la chasse au phoque, équipé d'un moteur auxiliaire de 60ch. Était accompagné de scientifiques. Parti de Norvège en juillet 1878, pris dans les glaces en septembre pendant dix mois, passa le détroit de Béring en juillet 1879. A consigné les résultats scientifiques de ce voyage dans un ouvrage en cinq parties de 1882 à 1887. Meurt en Suède en 1901.

L'inestimable collection de cartes de Nordenskiöld se trouve à la bibliothèque de l'université de Helsinki.

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